2017年4月11日 星期二

XX框可否裝25c,28c的胎

最近一直有車友問說,XX框可否裝25c,28c的胎
因為問的人實在有點多,小索特別發這一篇文

10年前剛開始騎車時,那時公路車最常用的規格就是20c、23c
K925 20c 國民胎,非常的輕 (圖google來的,若有侵權請告知)
而現在的主流變成23c、25c;甚至是28c都有車友裝
當一條胎愈做愈寬的時候,相當然爾就是愈來愈重
馬牌 GP4000S II 胎寬與胎重的關係表
既然重了?為何還是有人想裝呢?
一整車的設定中最容易改變舒適度的做法就是從胎壓著手
只要把胎壓放低,騎來就Q彈,可以延長在車上的時間,降低身體的不適,這其實蠻重要的

那我把原來的胎壓放低就好,為何還要刻意用更寬的胎把胎壓放低?
其實愈寬的胎滾阻會愈低,普遍認為愈寬的胎有愈高的抓地力
三種不胎的胎寬、不同的胎壓,滾阻是接近的
那回到文章的開頭:XXX 框可否裝 25C,28C的胎?
其實只要裝的上去都可以,而通常都裝的上去

那為何廠商還要推出更寬的框,來適應25,28C的胎呢?

以數據面來看:是為了風阻的考量!,胎跟框的寬度落差不要太大,風阻會較小
以現實面來看:如車友所述不改款沒有賣點...怎麼要消費者掏腰包呢?

其實SHAMAL的鋁幅條很粗,鋁頭也大顆,要談風阻實際上是比不上細扁鋼絲

最後再提一下:市面絕大部份的胎23C,25C裝上去量都不會是23、25mm寬
所以何必要糾結在寬度上?廠商宣稱的跟實際上量測的是有落差

若是說小索喜歡用哪種的話:個人是偏好23c的無內胎,比25c輕、路感優、滾阻低,安全性高-不會一破3秒就洩光,也不會一破讓我回不了家

2017年3月16日 星期四

136檢定分析:體重多10kg,爬坡會慢多少?

3/12 起了個大早去參加136車隊舉辦的檢定;完成的時間是39m10s,比5年前慢了3min
坦白說胖了10kg,體脂超過25%;這成績算是滿意的

136的檢定是每三個月一次( 3、6、9、12月);每個月的第二個星期日;固定是6:30集合
136車隊粉專


集團在蝙蝠洞之前都會騎在一起,之後坡變陡就會開始分裂
到最後近4km爬升340m,平均坡度8.5%多可視為最終決勝段
在此就分析最後4km的完成時間

當日人+車 重 (70+7.7kg),AP與NP相同為288W,時間17min 24s
爬坡就是要穩定照自己的節奏前進最快;盡可能AP(Average Power)跟NP(Normalized Power)要一樣

另外我們都知道,重量輕,功率高,爬坡就會快;但是多少作功在克服地心引力?
輸出功率 287.97w,其中252.03w (87.5%)用在克服地心引力
自行車運動是一種科學,套入公式可求出"理想化"的結果,以136最後4km來看87.5%的作功都用在克服地心引力,風阻只佔了總消耗功率的4.5%


5年前同樣4km的時間記錄是15min,體重是60kg,代入以下計算
功率要多10w      288w  ---->  298w
體重要少10kg      70kg  ---->  60kg
才有可能辦的到,推力比大約要298/60 ~ 5

回到開頭:體重多10kg,爬坡會慢多少? 會與"總重"  "輸出功率"成正比
(77.7/67.7)*(298/288)*15=17.81
(車+人重量比)*(功率比)*時間 = 單純用重量功率比相乘出來的時間會比實際值;原因:當你騎的慢風阻會成二次方比下降(被風阻吃掉的阻力減少,多的出力就用在克服地心引力,故能縮短時間)
我們能得知爬坡騎的快的人厲害,能在平路騎的快的人更是厲害,因為風阻會吃掉大部份的出力


最後分享一下網址,讓大家玩看看;不過要再強調一次:求出來是"理想化"的結果,一般騎出的時間會慢些
http://bikecalculator.com/veloMetric.html

2017年3月12日 星期日

2017 TR22 零式 開賣介紹

折騰許久,總算迎來 2017 TR22 零式 開賣
這段期間,小索做了以下修正:


更改花鼓的字樣,TR22 鋁剎車邊採用雷雕銀白字


修正前花鼓外型,讓氣流的走線更流暢


棘輪座加上防咬鋼片、可減緩鋁棘座咬傷的情況
(選配,不另外加價;鋼片是用膠合,原廠無法保證一定不會掉落,但不影響其功能;建議還是選有鋼片的)

空轉一圈從36響改為60響,三棘爪改為四棘爪

上述是花鼓的部份,而框體的部份如下:
與Fulcrum racing zero相同,免裝襯帶;讓TR22完美支援無內胎系統

調整剎車面寬度至9mm


鋁剎車邊的TR22,logo字樣為銀白字雷雕,陶瓷批覆版為黑色水標


2017年版輪重:1314g,較2016年版輕量
圖片中兩組是同年份的,一個有雷雕一個沒雷雕;重量誤差上也很接近 2g

側向剛性:前/後 53.2/48.7(N/mm),較2016年版 前/後 52.5/44.25(N/mm)來的更高



各大廠剛性重量比較表,重量由輕至重排序



最後開賣價格:19000元 (含鋁金合無內胎氣嘴 x2,快拆一對)

全黑版本(陶瓷批覆剎車邊): 22000元(含鋁金合無內胎氣嘴 x2,快拆一對,專用剎車塊三車份)
(預計2週後料件會全數到貨,已使盡全力跟廠商持續溝通中)

2017年3月1日 星期三

Equinox 航翊CP013 實測 - 後篇

既上次的前篇治具實測剛性後
小索本質上並沒特別想去路測;主因是擔心個人的主觀意識會影響到輪子的性能評量

但既然有機會不試騎,豈不對不起自己;所以騎了一趟平常在騎的路線

沒什麼特別的路線,一圈是38km,途中要經過3個跨河橋
當天是稍有點風的,CP013給我幾個感覺:
起步與抽車的踩踏感是紮實的與我常騎的TR22零式沒有太大的差異
但是在把速度往上拉的同時會有種力不從心的感覺要維持較高速的騎行比一般的輪子來的困難,另外就是對側風的反應過度敏感

基於上述幾個原因,小索另找一天假日帶著CP013騎一次118k;該路線這幾個月來騎了近10次,有完整的功率與時間記錄

在此先做個介紹:
距離:118K;途中要爬一座小山標高640m;沒經過多少市區道路
https://goo.gl/maps/DQTaBHF96B12

輪重:
CP013 前/後 845/1026g= 1871g (含 continental sprinter gatorskin 25mm管胎)
TR22  零式 總重~1900g (安裝的皆為無內胎-Tubeless,Giant、schwalbe,IRC,Innova,Vittora隨意混搭)

剛性:
CP013         前 54.7N/mm   後 40.95N/mm
TR22零式   前 52.5N/mm   後 44.5N/mm

接下來就做時間與功率的分析:
同樣皆為TR22零式的輪子,做出來的時間差可以到20min;體感來判斷輪子的性能其實是非常不客觀的作法

因此我們需要輔助的器材:功率計來做客觀的分析
加入作功的資料後,我們可以得知,騎乘時間愈長,完成同段路線,所需作的功愈低
上述的說法大致上是成立的,不過還有許多外在的因素會影響,比如當天的風,若風愈大,完騎的時間就會拉長


CP013完成的時間與項次5、6的TR22零式接近,但作功至少多120KJ;
若看作功與項次9的TR22零式接近,可是時間卻來的更長

雖然CP013小索在此路線只騎了一次;不過交叉比對後,效率上似乎比TR22零式來的低一些

至於原因為何?小索覺得可能有兩個原因:

一、滾阻:
CP013裝的是管胎(Tubular),而 TR22零式是裝無內胎(Tubeless)
無內胎的滾阻是三種胎中最低的!
二、風阻:
或許是強度考量,幅條跟框處的接合面積非常大,風阻應會較高
這也許是開頭所述:對側風的反應過度敏感 的原因

而以現今的技術要在機台上檢驗滾阻、風阻已是稀鬆平常的事!
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CP013造型上非常搶眼
全碳輪的技術門檻肯定比一般常見的鋼絲輪高許多,這是條難走的路
以往航翊被定位為碳框的代工大廠,對自身框體的品質要求與保固也是大家有目共睹的

用心耕耘的廠商,是需要大家的支持!
只要持之以恆,努力一定會被人看見!

2017年2月21日 星期二

Equinox 航翊CP013 實測 - 前篇


2月時,車友借了小索一對CP013,讓小索試看看交叉比對一下騎乘心得

坦白說,這輪子是小索一直想測的;花鼓、幅條、框體全一體式,號稱"三位一體"
如此概念跟Lightweight類似,很高興台灣人也有能力做出類似的東西

接下來廢話不多說,直接上治具測試

前輪側向剛性:54.7N/mm
前輪一般有好的側向剛性,中上水平的表現

後輪側向剛性:40.95N/mm
如同一般鋼絲輪,後輪的側向剛性較前輪相比,衰退了許多


而扭轉剛性並不是一個標準化的測試,故不同治具做出數據是無法互相比較
小索列出之前同治具測過的記錄


CP013的扭轉剛性小勝Bora Ultra 35與跑零,僅次於 SOLE TR22 零式
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扭轉剛性與側向剛性都做過測試後,最後來個大比拼
2011年,有國外網站做過全碳輪側向剛性比較,小索把CP013的數據合成上去

CP013為圖中黑字
Equinox CP013跟2011年各大廠的全碳輪相比,重量是重了些!
後輪的側向剛性上,持平或小輸Lightweight的各種型號的輪子

而表中很多人愛用的 Corima MCC+ 與 MAVIC 輪王 Cosmic Carbon Ultimate 佔據1、2名
Corima MCC+ 低框,圓的粗幅條,犧牲風阻換來的是剛性與輕量化;(概念上是否跟M牌某鋁輪很像)

MAVIC CCU(現已改名Cosmic Ultimate),在全碳輪中,獨有的可調整輪框偏擺設計(僅後輪)

治具的剛性數據分析到這,下篇要來實際的路測評比,最後做個總結!

2017年2月14日 星期二

輪組剛性、幅條強度,是否為等號?

剛性 強度
上述是小索Google到的,大家可以參考看看

幅條廠商會提出幅條的強度數據,比方抗拉強度,疲勞強度
圖源:CN Spoke官網;Aero424會在拉力280kgf下斷裂

圖源:Sapim官網;最輕量的CX-ray反而是疲勞強度最好的
之前小索的發文中有提到,幅條斷裂的原因是疲勞產生,並不是超過抗拉極限而斷的,有興趣的可以找找

一支粗的幅條剛性當然會比細的好(同樣的拉力下變型量較少)
但輪子是一個結構性的系統,由花鼓、幅條、鋁頭、輪框組合而成(PS:嚴格說起來還要加上胎)
所以探討一個輪子的剛性,應由整體來看,不是單看幅條本身

車友們是否有發現?三大輪組廠 Campagnolo(Fulcrum)、Shimano、Mavic它們用的幅條數普遍都比坊間一般的手編輪來的少,Why?

因為廠商看的是整體性,若少幅條可以達到足夠的輪子剛性耐用度也夠、風阻還能更低,在同樣的張力下舒適度更好
那就會用更少的幅條(就小索來看這也算是一種節省成本、縮短編輪工時的作法)


小索下述轉載2016 Tour的輪組測試報告
上述是Campagnolo(Fulcrum),可以細看幅條數與輪子剛性的關係
Hyperon Ultra two 輪幅數量 22/24,剛性是上述三輪子中最低的
(若是Hyperon 照其它2組輪的幅條配置數,輪子的剛性會變成如何?)



上述是 MAVIC 三系列的輪子(Ksyruim、Cosmic、CXR)
輪幅的配置數也有所不同,比較令小索意外,新版的Cosmic Pro Carbon SLC後輪幅條配到24支,後輪剛性也在三組輪中持平(並沒特別突出)
嗯嗯………MAVIC很清楚自己在做什麼



最後是Shimano三輪組,C24是上述唯一剛性跌破40N/mm,坦白說常常聽與看到:體重超過多少的這輪子不OK!(年前小索也有篇文中有提到車友試過C24的心得)
而C35、C50剛性是已經超好的,不用多說

看到這數據小索其實很衲悶,平平是Dura-ace,為何會差這麼多?
當看到訂價時,C24 : C35 : C50= 1249 : 2099 : 2159 (Euro)……………



最後小索加碼提一下許多人心目中的ZIPP,以剛性數據來說尚可
前輪的剛性還不錯,而後輪幅條雖達24支,剛性與上述三大廠比來還是稍有不足

也跟2015年的表現差不多
單車誌有委托CHC做過測試
2015 404 Firecrest 幅條數 18/24h;前後側向剛性 48/37(N/mm);重量:727/838g
(2015年的重量還比較輕…………)


zipp常久以來深值人心的型像就是:用心在風洞上做研究的廠商
經過統計,zipp在三鐵的賽事也是許多人愛用
參考文章:Cervelo、Zipp IRONMAN KONA最多選手使用裝備

用一個剛性數據來把zipp判死小索認為並不夠客觀,所以我們再看另一個參數
2016 zipp 404 firecrest風阻:222.0Watt
在上述貼的12組輪中是最低(雖然框高是第二高)


總結:
由上述的數據告訴我們:不該"單"以一個輪子的幅條數甚至是粗細來判定其剛性與耐用度
大廠很清楚自己在做什麼,各家的輪子要往哪個方向走各有其努力的目標

而Tour的輪組測試歷經十年,不曾測過輪子的扭轉剛性
關於這部份小索會另文解釋

上述是小索各人觀點,若有疏漏,觀迎提出討論

2017年2月5日 星期日

別把數據做死了~~側向剛性量測條件

做任何測試時都要先規定測試的"條件",不同的條件就有不同的結果
像風洞測試也有許多條件,風速、角度、裝不裝胎、哪條胎?
同樣的側向剛性測試也是有基本條件的

MAVIC:典型側向剛性量測方法是推力200N~20kg,再量測偏移量


若您的輪子設計得宜,出來的曲線就應該是線性的,推10、15、20、25kgf測出來的剛性值都會是一樣的
TU44零式 後輪 的側向剛性圖(推力5-26kgf - 偏移量mm)

那市面上有無設計不宜的輪子?當然有,以下就來舉個實例

2011年,有國外的網站針對市面上一系列的全碳輪做側向剛性測試

這張圖道出了一切,什麼輪子是設計得宜,什麼輪子在選購上要盡量避免
後輪側向剛性;橫軸 推力值(N);縱軸 偏移量(mm)
這裡我們拿兩個對比性極高的輪子做比較: MAVIC Cosmic Carbon Ultimate(CCU); Reynolds RZR


MAVIC的輪王 CCU,在整個側向剛性的測試中是幾成線性狀態,即便是側向推力達240N,曲線也沒往上飄移,換算出來側向剛性  52.89N/mm


而Reynolds RZR,在整個側向剛性的測試中非常的不穩定,側向推力愈大,輪子的偏擺會不成比例的放大,若我們取0-100N時的曲線,換算出來側向剛性  39.37N/mm
這值看來還OK的,考量到RZR的輪重還極輕,我覺得還不錯!




但是當人的體重(踩踏板力道)加大,在抽車時所施予的側向力就會愈高,輪子的偏移量就會不成比例放大,我們取100-160N時的曲線,換算出來側向剛性 19.47N/mm
只剩剛剛的一半了



最後超過160N的側向力,已經求不出值來,輪子掛了(?)


由側向剛性測試我們可以得出:
Reynolds RZR這輪子適合體重輕的人用,或是你完全不抽車,下坡慢慢滑,不要給輪子太高的側向力就不會有事(考量它的重量一對不到1000g,或許有些人用真的就是神器)
但是若您的體重重,power大,常常抽車,這輪子可能就不適合您用了,重抽下去偏擺量會突然增加;這或許就是所謂軟軟的感覺
(註:這測試是2011年的數據,近年有沒有改進這問題;小索不得而知)

回到開頭,MAVIC為何會說:典型側向剛性量測方法是推力200N
也因為這個測試條件,我們才能得知問題的根本

在看一次這個圖,平平都是全碳輪,Lightweight的表現就是好些



一個對輪組抱有興趣與熱情的人,當數據與現實面無法貼近時,會去思考原因為何,而不會當成特例;不去探究根本原因,就可惜了實驗的目的!