2017年11月1日 星期三

輪子好輕好棒?真是這樣?

有車友問小索說:市面上某些碳輪管胎輪有<1100g,開口的有<1300g
為何小索你的輪子都來的重些?

這是個好問題
其實早在5年前,小索就編過1030g的全碳輪
前441g,後590g;共1031g
給當時羽量級的我(60kg)專門比爬坡賽用的
這輪子最大的優點就是輕,好拉轉;但抽車就會有些頓
下坡的操控性與穩定性也會有所打折,連帶還燒框
所以這輪子小索只有自己騎,從沒販售過
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輪子是由四個組件構成的,花鼓、幅條、鋁頭、框體
市面上的花鼓一對在300g上下
公版DT240s ,一對是322g
超輕量的鋼製幅條、鋁頭 一組是5g左右
280mm長,含鋁頭一組是4.88g
加上框體的重量,相乘相加輪子的總重即可"估算"出來

其實一些輕量輪只要看到實體跟輪重,就可得知是輕在哪個料件上

比方搭超輕的碳纖幅條,光是這部份就可以少去100g以上
2mm圓徑的碳幅條,一組約2.5g
若花鼓的重量一般,用的也是傳統的鋼製幅條,那輪子還能特輕
很明顯就是框體極輕;一個框輕80g,一對輪就少160g;相當可觀

輕的花鼓做法上最可能就是縮小培林尺寸==>影響到耐用度
輕在幅條上==>影響輪子的剛性
輕在框上==>剛性勢必也會減損,而連帶有其它風險;燒框、撞擊破裂
畢竟它就是省了材料才有辦法做輕
所以我們可以得知,輕在框上雖有效,但風險也是最大

要做出輕量的輪子,就是小學生的加法一點也不難
難的是 耐用度性能 能到什麼水平
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仔細觀察市面上許多大廠的輪子
早期都做的很輕,近幾年不斷的上修

2011 ZIPP 303 一對輪重1171g     ----> 2016 ZIPP 303 Firecrest 303 一對輪重 1390g

舊款ENVE 1.45 45mm 單框重 295g ----> 新款ENVE SES 4.5 48mm 單框重 361g


早期DTSwiss還出過1000g的輪子,
RRC424F/RRC525R;官方數據一對1000g
大廠的思維是很謹慎的,會以"品質、安全、耐用"為優先考量、再來考慮性能(剛性、重量、風阻……)

輪子的耐重也標示的更為明確,不再走模糊地帶
DTSwiss PR1400限重

Fulcrum Racing Zero 限重
MAVIC R-Sys SLR 限重
而小廠的思維就簡單許多:我的輪子輕、剛性很好,不用耽心限重………
當然用說的總是很容易

這是2010 ZIPP 輪框的撞擊測試,直接測給你看

小索測試碳框只剎後輪下滑136(8.5%/4km),均速壓在30km/h之下,沒燒才能成為我的口袋名單
https://www.facebook.com/little.so.77/videos/1496871606990797/

最後插入朋友騎過小索1030g的超輕輪跟 "TU44 零式"的比較
這兩個輪子含外胎可是差了超過300g,但 TU44 零式"的剛性好非常多



看完之後,您還會執著於重量?

小索並沒有說輕不好
輕很好呀,但必需建立在"安全、耐用、性能"之上
仔細想想,其實一直以來我們也都知道有比重量更重要的事,您說是吧!!

2017年10月5日 星期四

車友提問:DTSwiss RR21、PR1400 爬坡會有幅條摩擦聲音,是否是張力太低的緣故?



這是某車友這幾天的提問

DTSwiss RR21、PR1400  爬坡會有幅條摩擦聲音,是否是張力太低的緣故?

其實有異音的輪子並不是車友自己的PR1400
而是看車店說這型號的輪子會有這方面的問題,來咨詢小索的意見

車友還提到:量後輪的張力只有10 

上述的問題小索來做個解答
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RR21、PR1400這兩組輪的設計是幅條一定會接觸到,而輪子在受力時幅條會拉、放
輕微的位移產生磨擦、就可能會有聲音產生

日前也碰過一組RR21,小索在鎖固飛輪時就有異音產生
異音的主因就是幅條交疊處磨擦產生的
實際上可以搭配治具模擬施力方式複制出來

第二個張力的問題:車友是拿Parktools TM-1 量測讀值是"10",對照原廠的張力表,發現張力值只有80kgf -- 偏低
但真的只有80kgf ???


小索在2013年就發佈過一篇文章:如何量測輪組的幅條張力

文中大意是:
同型號但不同批的幅條做出來的厚薄、重量都會有差,會大大的影響到張力量測的讀值
(這批幅條若是肥一點、重一點,同張力下量出來的讀值就會偏高)
也因此原廠給的張力表"僅供參考"

空有張力計是沒法量出精準的張力值,還要有一台拉幅條的機台
其實輪子編的夠多,我們就會知道這是一個常識題
左邊就是拉幅條的機台,把幅條掛上去拉到100kgf,再用張力計去量測
就能知道這支幅條在100kgf下用張力計量測的讀值

夠專業的組輪廠當然也會有相關的設備,電子式的,非常高級


這是老問題了,只要輪子編的好,上萬公里後,下降的幅度會非常少 10kgf內


做個總結:
DTSwiss RR21、PR1400 會有異音;"主因就是幅條交疊處的磨擦產生的"任何幅條有交疊的輪子都有可能發生,不需要放大解讀;而解決的方法也很多,不贅述

懷疑幅條的張力不足嗎? DTSwiss是個知名的大廠,小索認為QC是不太可能隨便
但難保有個萬一,若要檢測幅條張力?必需要用準確的方法:如何量測輪組的幅條張力

最後:
維修輪子請找專業的店家處理,發現問題、對症下藥、一次到位

2017年9月7日 星期四

何謂燒框?為何會燒框?如何避免?

今天來談談大家常常聽到的一個辭:燒框
燒框是碳框特有的專有名辭,用鋁框都不需耽心燒框?為何?

先來想想我們何時會碰到燒框呢?其實就是在下坡的時候
下坡我們要透過剎車來減速,這是一種能量轉換過程
位能-->動能-->熱能
隨著(車+人)的位能減少-->車速就變快-->為了減速、剎車皮去磨框就會有熱能產生
所以當(車+人)愈重、坡度愈陡、滑的愈慢 愈容易燒框

熱能不斷纍積,排不掉,最後框就變型了,這就是我們俗稱的燒框

那就只有碳框會燒(變型)?鋁框都不會?
這跟碳框的製成有關,碳纖複合產物是由一片片交織好的的碳纖布疊合,彼此間是用膠(環氧樹脂)來黏著,加壓加熱成型

用於黏合的膠(環氧樹脂),有其成型的溫度、遇熱會軟化,這就是燒框的主因
並不是碳纖維不耐熱,而是膠不耐熱

下述就是簡單碳纖維品製成圖片
輪圈材料,切割好的碳纖布;圖源:Easton Cycling
一層層貼上去,成為一個輪圈的型狀;圖源:Easton Cycling
貼貼貼;圖源:Easton Cycling
貼貼貼;圖源:Easton Cycling
最後放入大型模具,高溫高壓成型;圖源:Easton Cycling
看到這大概就會知道,要如何才能做出不易燒框的框體呢?其實最基本做法就是膠要夠耐熱
這就是我們常聽到的High TG

那只要用上High TG樹脂就不會燒了?絕對不是。個人看法:無論廠商說了什麼,一律持保留態度,真相為何?還是必需親測
High TG 220°C-->下滑1km就燒

依小索的經驗,目前市面上的Tubular carbon rim(管胎碳框)有牌的,會有一定的水準;碰到燒框的機會並不大

但是Clincher carbon rim(開口碳框)就剛好反過來,會燒的比不會燒的多非常非常多


同樣的廠牌、製程下,為何開口框比較會燒呢?
左為開口框,右為管胎框
管胎的內胎是被外胎所包住的,外胎承受全部的胎壓
開口的內胎是被外胎+框所包住的,外胎+框 承受全部的胎壓
膠遇熱只要稍微軟化,內胎的壓力直接把剎車邊給撐開
所以開口胎只要一燒框,最明顯的現象就是剎車邊變寬


那在使用上如何避免燒框
一、使用原廠建議的剎車塊
(普遍來說制動性好的剎車塊,會讓框溫快速升高,廠商在挑選時會選擇符合ISO規範,並且升溫慢的)
二、剎車塊要安裝對位,夾在剎車邊上不能有吃單邊的情況
三、下坡兩輪同時使用,前輪的比重佔6-7成
四、剎車時採用點放
(關於第四點,實際工廠端在機台上測試只要夾器放開數秒鐘,溫度就會大幅下降;但其實小索個人使用碳框跟鋁框的剎車方式上並無二致,沒在點放的)

若一切符合上述原則下都還會燒,那只能說或許這框不合您用;這不見得是使用者的問題,也有更大的可能是這框的水準還不夠

上述純屬經驗分享,若有任何問題歡迎提出討論

2017年8月22日 星期二

友提提問:剛性? 路感?

上星期有位車友要跟小索購買TR22 零式;TR22 零式的剛性自然沒話說
但車友耽心:他的車是鋁車架,配上去路感會不會更顛、更不舒服呢?

這是個好問題,似乎很多人都有此疑問,今天來討論一下

幾年前小索的文章中有提到,探究輪子的剛性有三種:側向剛性扭轉(驅動)剛性縱向(徑向)剛性
側向剛性
扭轉剛性

縱向剛性
側向剛性最常聽到、扭轉剛性有些廠商會提到,而縱向剛性幾乎沒人去討論

1. 側向剛性不好的輪子,有磨剎車皮的可能,抽車會軟趴趴,下坡有飄移的感覺
2. 扭轉剛性不好的輪子,極輕齒比座著瞬間發力加速會有些力不從心的感覺
3. 縱向剛性不好的輪子,會直接散掉,框折成好幾節
我們指輪子剛性,都是在說側向剛性 或延伸去討論扭轉剛性
但絕對不是縱向剛性,為何?
能在路上跑的輪子,縱向剛性都不會有問題;框折成好幾節的情況,我們沒什機會看到,一般情況是不用去耽心輪子的縱向剛性


那縱向剛性完全沒討論的價值?其實縱向剛性跟路感有很大的關係
下面小索花點時間來討論縱向剛性這東西

若拿沒編起的輪子去做縱向剛性的測試(單輪框)結果一定是非常糟糕,不同框高的輪框差異極大
框高僅有16mm的輪框 MA3 縱向剛性是23.3N/mm - 這是指沒編起來的輪框,數據相當的淒慘
當然上述的數據大家看看就好,單討論框的剛性意義並不大,光只有一個框,也沒辦法上路騎我們該探討的是編組完成後的剛性

這就是發展百年以上張力輪的特色,編起來後的輪子的縱向(徑向)剛性大幅提升
框高更低的Crono只有13mm高,編成輪後,縱向剛性突破 2000N/mm

而小索的文章中多次提到側向剛性這個值,若有印象的話大家會知道一般的輪子側向剛性是多少:20-50N/mm,跟縱向剛性的值差了50-100倍
這也是為何
探討輪子的性能時,我們會提到側向剛性,而不是縱向剛性
不用耽心超高的縱向剛性,反而是要留意偏弱的側向剛性
上圖還透露了其它訊息,一般人會覺得框高愈高輪子的縱向剛性愈好
但仔細看圖中的縱向剛性最低的反而是最高框的ZIPP 808 82mm

那要如何讓路感變的舒適呢?最簡單的方式把胎壓放低即可,為何呢?
下面這張圖就可以做解釋
路上有一個5mm的凸起物,若是胎能幫我們吸收4mm,實際的震動就剩1mm;這就是所謂的吸震,路感變的舒適;
胎壓愈低受力後胎的變形量愈大,愈舒適(變形量大=剛性低)
普遍認為,縱向剛性比較低的輪子路感會愈舒適 
很多碳輪騎來路感是比較舒適的,因為實際在做縱向剛性的測試時,同樣框高的碳輪縱向剛性通常比鋁框來的低

當然小索認為縱向剛性只是輪組舒適與否的一環,材料本身的特性也是一個重點
框高愈低,幅條用的愈少愈細;這些都會讓路感更為舒適
那路感舒適,輪子的剛性會不會連帶下降呢?還記得剛剛說的,輪子的剛性是指:
側向剛性,甚至更延伸去討論扭轉剛性
縱剛性影響到路感舒適性
這也是何為有的輪子可以做到剛性好路感也舒適的根本原因,因為這兩者是不相衝的,本來指的就是不一樣的東西

回到文章最開頭處:
"TR22 零式"的剛性是優異的(側向剛性與扭轉剛性),也因為框高低、幅條用的細,路感也較為舒適
市場上有沒有其它產品可舉例?小索想了想Campagnolo Bora ultra 35也是,幅條用的少又細,剛性測來也真不錯,我想它的路感也是舒適的!

2017年8月9日 星期三

車友提問 DTSiwss 輪組 PR1400, PRC1400 差異? DICUT、SPLINE?

前幾天有位車友在網路上看到一編文章在探討 PR1400, PRC1400 差異?
車友就這篇文章詢問小索的意見,仔細看了一遍之後,發現文中有許多細項值得深入探討

當然該車友有疑慮,其它車友也可能有疑慮,今天就把它一一點出
車友的解讀是正確的,兩組輪定位是不同的

光看名稱 PR1400,PRC1400,僅差一個字母,會覺得兩者非常接近
但是連到DT官網仔細看一下輪組的全名就會發現有所不同之處

PRC 1400 SPLINE® 35 - 35mm  高 Tubeless 框, SPLINE 技術
PR 1400 DICUT® OXIC- 21mm 高 Tubeless 框, DICUT 技術,剎車面 OXIC處理

其實這兩組輪子用的框、花鼓、連幅條都不同,只是剛好部份名稱接近,而讓人混淆

說 PR1400 改成 PRC1400 這個曲解可深了,根本不一樣的東西

+1,+20,+15,+20%,改了什麼直接用數據告訴你
實際上是 RC 38 SPLINE 改成 PRC 1400 SPLINE 35


PR1400的幅條是較粗的全Aerocomp,而新推出的PRC1400 是Aerocomp 混合 最輕最扁的Aerolite
圖源:DT官網
如同小索以往所述,輪組是一個系統性的東西,應以編成輪組後去做性能評估,而不能只看單一材料的特性
在花鼓、幅條、框體都不同的情況下,會有合適的組合搭配

比較粗的幅條編成的輪子就一定比較穩定~~~~這種說法似乎有欠周全


2013 的SPLINE花鼓跟 DT240 公版花鼓有夠像
DT 240s 公版花鼓


2018 SPLINE 陽極後切削,做出陰陽變化,外型也較為圓滑;其實改進的不只有外觀
在幾合上做了優化,將花鼓中心至右耳的距離從15.3mm +0.8mm 改為 16.1mm
宣稱可增加 15%後輪側向剛性-->改進剛性重量比,是輪組許多重要性能指標的其中一項
(剛性的增加指的是RC 38 SPLINE 改成 PRC 1400 SPLINE 35)

但這顆新款SPLINE花鼓僅用在DT的廠輪上DT並沒有針對公版品240s做修改

輪組廠的角度來看需要對輪子的性能、耐用度做保証修正了SPLINE花鼓進而提升側向剛性
但若以
花鼓廠供應商的觀點來看,僅需保証花鼓是耐用的,編輪者買回去編輪,輪子的剛性是否符合需求,是編輪者需要負責的並非花鼓廠,所以公版花鼓240s的設計就原封不動



DTSwiss DICUT® DT最高端的車輪技術
外觀上,三種花鼓有所不同;圖源:DT官網

小索比較DICUT 與SPLINE花鼓異點如下:
DT NAIL Head spoke只用在DICUT系列的輪子上,就能得知級數不同

DT採用DICUT花鼓繞了一圈後,又回到市售公版花鼓的設計方向這真是天大的誤解了
點入官網一看,多出了一系列新的DICUT輪組直接在最上面


說實在話太多了,直接看廠商的報價,也知道什麼是比較頂級的
同樣都是2018年新產品,DICUT,硬是比SPLINE多出400eu

最後來看一下,新款DICUT花鼓的設計方向
由左至右:GIANT SLR0,SOLE 零式,DTSwiss ARC1100 DICUT
2016 Giant SLR0 21孔 2vs1編法
2017 SOLE 零式 24孔 2vs1編法 (左右耳加大)
2018 DTSwiss ARC1100 DICUT  24孔 2vs1編法 (左右耳加大)

雖然小索不曾與它廠設計師有過交流,但原來彼此的想法是相似的
看來這一年走來方向是對的


上述這些資料google一下都找的到,小索深刻的體認到,寫一篇文章真的需要用心、需要多花些時間
我的文章代表著我做事的細心與態度~~~追根究底,一點都不隨便

2017年8月2日 星期三

流言終結者- Campagnolo,Rolf 這類的輪子,其側向剛性是否與幅條分布有關?

這是Rolf的輪組
這是Campagnolo G3編法的後輪
第一眼看見 Rolf,Campagnolo G3 編法的輪子會覺得這輪子樣式好特殊
G3本身是有專利的,應該只有對岸廠商敢Copy

而Rolf的編法是幅條兩兩非常靠近,實際上這麼做的廠商就非常多了
小輪徑的 Kinetix Pro

幾週前有車友問小索說:像這種幅條不是平均等距分佈在框上的,會有側向剛性高低之分嗎?
比方:有幅條支撐的地方側向剛性很好,沒有的地方側向剛性很低?

其實這種說法小索也在網上看過;仔細想想若真如此,那Campagnolo,Rolf的輪子出了這麼多都不怕出問題嗎?

既然今天有治具能驗證,那就要親身的實測看看;相關的測試影片,可至以下找查: 側向剛性測試

去年車友借小索一對輪子Campagnolo Bora Ultra 35 G3編法

量測幅條處的側向剛性是: 43.3N/mm
而無幅條處的側向剛性是: 42.25N/mm

再量另一組,AMAIN-T

量測幅條處的側向剛性是:55.15N/mm
而無幅條處的側向剛性是:54.95N/mm

經過實際量測我們可知道,不管G3編法或類似Rolf的編法,都不存在側向剛性差異過大的問題
並沒有所謂有幅條的地方側向剛性很好,沒有的地方側向剛性很低
那這類的編法有什麼缺點嗎?小索之前的文章中有提到:
有幅條的地方輪圈會內縮,沒有幅條的地方會凸出
當您用的輪圈框高愈,這種情況就愈明顯
也因此Campagnolo LOW-PROFILE WHEELS,不會去用G3編法
Neutron Ultra, Hyperon Ultra two
CAMPAGNOLO'S LOW-PROFILE WHEELS HAVE BEEN DESIGNED FOR CLIMBS AND LONG-DISTANCE RIDES.(Campagnolo的低框輪組,設計用於爬坡與長距離的騎乘)常看小索文章的就會知道為何長途的騎乘適合用這種低框輕量的輪子


網路亂竄的流言太多了,看了這麼多年,最終還是必需親身實測才能相信,您說是吧